Strona główna


Mazowiecki o. Klubu Wartburga

Wstąp do Klubu!

Członkowie

Warszawa

Pruszków

Dotychczasowe zloty

Zapowiedzi zlotów

Klubowe gadżety

Przydatne adresy


Historia

Historia Wartburgów

Eisenach

Prototypy

Prospekty reklamowe

Produkcja/sprzedaż

Melkus


Galeria

Wartburg 1000

Wartburg 353

Wartburg 1.3

Wasze zdjęcia


Technika

Dane techniczne

Porady, Tuning

Testy Wartburga

Wykresy


Inne

Linki

Dlaczego Wartburg?

Redakcja Strony

Bibliografia

Opory na dźwigni zmiany biegów - Wartburg 1.3


Duże opory występujące podczas zmiany biegów w Wartburgu 1.3 nie muszą być spowodowane uszkodzeniem sprzęgła czy tez defektem skrzyni biegów. Poszukiwania ich przyczyn należy rozpocząć od obejrzenia zespołu dźwigni i drążków biorących udział w procesie zmiany przełożenia. Szczególnie uważna kontrola powinna objąć nie tylko podwozie, gdzie umiejscowiono większość połączeń przegubowych, ale także połączenie we wnętrzu pojazdu oraz miejsce przejścia drążka przez ściankę oddzielającą silnik od wnętrza pojazdu. Przed rozpoczęciem tych prac należy wymontować tunel przekładni (fot. 1). W tym celu musimy wyjąć najpierw przez jego otwór pierścień uszczelniający dźwigni zmiany biegów. Po zdjęciu z dmuchawy rury ogrzewania samochodu, należy obrócić tunel o 90O i wyjąć go. podnosząc do góry. Podczas przeprowadzania kontroli musimy zwrócić szczególną uwagę na wszystkie połączenia śrubowe i przegubowe, w których podczas pracy mogą wystąpić luzy.


Kontrolę tę rozpoczynamy od śrub mocujących połączenie dźwigni zmiany biegów do wspornika ramy lub, w samochodach produkowanych bezpośrednio po rozpoczęciu produkcji seryjnej, do podłogi pojazdu (fot. 2). O rozluźnieniu tych połączeń świadczą odgłosy skrobania, pojawiające się w czasie zmiany biegów. W ekstremalnych przypadkach uniemożliwia to nawet włączenie biegu. Po ściągnięciu rury ogrzewającej tylne siedzenia samochodu dostępne są obie śruby z łbami walcowymi o gniazdach sześciokątnych.


Inną przyczyną trudności występujących podczas zmiany biegów może być niecentryczne ustawienie wodzika widełek zmiany biegów względem otworu w ściance dzielącej komorę silnika od wnętrza pojazdu (fot. 3), co powoduje. że wodzik trze o krawędź otworu. Wadę tę można usunąć niekiedy za pomocą niewielkiej zmiany jego wygięcia. Ważne jest także prawidłowe osadzenie pierścienia uszczelniającego w miejscu przejścia wodzika widełek, jeżeli pierścień ten jest luźny, przymocować można go ponownie Chemisolem lub innym, nadającym się do tego celu klejem. Nie zaszkodzi także włożenie do pierścienia uszczelniającego odpowiedniej ilości smaru.


Sporo nerwów może kierowcę kosztować mała tulejka z tworzywa sztucznego, osadzona na widełkach na końcu wodzika zmiany biegów (fot. 4 i 5). Siły powstające podczas zmiany biegów powodują niekiedy jej pęknięcie, w wyniku czego widełki wysuwają się z miejsca połączenia. Nie są one wtedy w sianie przenosić sił powstających w procesie zmiany przełożenia. Nowa tulejka przed zamontowaniem powinna zostać mocno podgrzana w gorącej wodzie. Gdy tworzywo sztuczne nieco zmięknie, należy pokryć tulejkę smarem i, przy pomocy kleszczy do montażu pompy wodnej, włożyć ją najpierw do wycięcia w widełkach wodzika, a potem, razem z widełkami, wcisnąć na kulistą główkę, którą niekiedy, dla ułatwienia tej czynność, należy wykręcić. Przy wymianie kulistych połączeń przegubowych (fot. 6) pamiętać musimy o utrzymaniu prawidłowej odległość pomiędzy nimi. Rozstaw środków przegubów wynosi 89,5 (+-1 milimetr).


Rozluźnione połączenie zaciskowe na łączniku rurowym wymaga przeprowadzenia ponownej regulacji układu przełączania biegów. W warsztacie służy do tego specjalny przyrząd, ale regulację tę wykonać można także ręcznie. W tym celu należy rozluźnić opaskę zaciskową na łączniku rurowym i ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu między 3. a 4. biegiem, przyciskając ją jednocześnie w prawo do oporu. Przekładnia znajduje się teraz w położeniu biegu jałowego. Teraz można dokręcić kluczem oczkowym o wymiarze 13 milimetrów śrubę opaski zaciskowej. W czasie próby działania układu, przeprowadzanej po zakończeniu procesu regulacji, przekładnia powinna bardzo łatwo wchodzić w położenie pomiędzy 3. a 4. biegiem, po przesunięciu dźwigni zmiany biegów w prawo do oporu. Jeżeli tak nie jest, należy powtórzyć cały proces regulacji. Jednak w żadnym wypadku nie powinny być wtedy zaciśnięte obie tulejki, znajdujące się w górnej części połączenia dźwigni zmiany biegów, gdyż w takim wypadku zmiana przełożenia połączona będzie z powstawaniem bardzo dużych oporów.

lew

Źródło: Auto-International 1(8)/92

Nadesłał Bogdan Kaczorowski

Wartburg Zone 2001-2005 copyright by JaNN, Papieju, Leloo & Sikor