Strona główna


Mazowiecki o. Klubu Wartburga

Wstąp do Klubu!

Członkowie

Warszawa

Pruszków

Dotychczasowe zloty

Zapowiedzi zlotów

Klubowe gadżety

Przydatne adresy


Historia

Historia Wartburgów

Eisenach

Prototypy

Prospekty reklamowe

Produkcja/sprzedaż

Melkus


Galeria

Wartburg 1000

Wartburg 353

Wartburg 1.3

Wasze zdjęcia


Technika

Dane techniczne

Porady, Tuning

Testy Wartburga

Wykresy


Inne

Linki

Dlaczego Wartburg?

Redakcja Strony

Bibliografia

Świece Zapłonowe

Stosowana w silniku danego samochodu świeca powinna odpowiadać parametrami geometrycznymi korpusu świecy przewidzianej fabrycznie. Długość gwintu musi byt taka jak grubość ścianki głowicy (rys. 1), co można regulować dobierając uszczelki typowe lub stosując dodatkowe z blachy miedzianej zmiękczonej. Zbyt długi gwint powoduje efekt podobny do obniżenia wartości cieplnej świecy z wszystkimi tego skutkami, jak spalanie stukowe i samozapłon. Ponadto utrudnione jest wykręcanie takiej świecy, gdy pokryje się nagarem. Skutkiem wystawania części gwintowanej korpusu w głowicy byłoby również tzw. wygaszanie płomienia, zwłaszcza przy ubogich mieszankach. Ważny jest także sposób uszczelniania świecy w głowicy (płaskie czy stożkowe).

Drugim wyznacznikiem doboru świecy jest wartość cieplna, którą należy dobrać wg ogólnie dostępnych tabel zamienników. Jeżeli w silniku seryjnym lub usprawnionym, lecz bez zwiększenia stopnia spalania, potrzebna jest świeca zapłonowa o wyższej wartości cieplnej od zalecanej przez producenta samochodu, wskazuje to na zły stan silnika. Przyczyną może być również nadmierne zużycie świec. Zalecane jest również stosowanie świecy zimniejszej o jedną grupę w seryjnym silniku, gdy przewiduje się eksploatację z dużymi obciążeniami silnika, zwłaszcza w terenach górzystych i przy wysokiej temperaturze otoczenia.

Po przeróbkach silnika powodujących zwiększenie jego obciążeń cieplnych konieczne staje się stosowanie świec o ciepłocie odpowiedniej do wzrostu stopnia obciążenia (czyli praktycznie stopnia sprężania). W sporcie samochodowym wyższego wyczynu konieczne jest oczywiście stosowanie specjalnych świec o wysokiej wartości cieplnej, nawet do 440 wg skali Bosch'a. Dobór świec stosownie do określonych warunków pracy ilustruje tabela, jednakże te dane należy traktować jako wyjściowe, orientacyjne, wymagają one sprawdzenia w próbach drogowych. Trzeba też uwzględnić takie warunki, jak: sposób chłodzenia silnika, przeważająca w danym okresie temperatura otoczenia, rodzaj stosowanego paliwa, dodatki do benzyny stanowiące o jej liczbie oktanowej ewentualnie dodatki benzolu w paliwie. metanolu lub utleniaczy, a także czy jest to silnik 2- czy 4-suwowy.

W silnikach PF 126p o podwyższonych indywidualnie osiągach do jazdy użytkowej stosuje sio zwykle świece Iskra F 100. W silnikach o znacznie zwiększonej mocy, wymagających użycia świec o ciepłocie powyżej 260 znajdują często zastosowanie osiągalne na naszym rynku świece Pal Super, używane w motocyklach żużlowych, wyścigowych i rajdowych oraz w samochodach sportowych - najczęściej S14-13 o ciepłocie 280 i S14-15 0 ciepłocie 310. Do bardziej obciążonych silników stosowane są świece S14-17 i S14-19 oraz Z1W i Z17J lub ich odpowiedniki firm zachodnich.

Z uwagi na łatwość rozruchu jak i stworzenie najlepszych warunków pracy świecy ważna jest wielkość przerwy na elektrodach i właśnie tutaj trudno o optymalizację, gdyż mniejsza przerwa ułatwia rozruch silnika, natomiast nieznaczne zwiększenie w stosunku do zaleceń fabrycznych jest korzystniejsze dla pracy silnika, zwłaszcza przy mieszankach zubożonych. Wielkość ta zależy głównie od systemu zapłonu oraz stopnia sprężania, a także od konstrukcji świecy. Można przyjąć zasadę, że przy zapłonie klasycznym ustawia się przerwę na 0,6-0,7 mm w zimie i 0,7-0,8 w lecie, natomiast przy zapłonie elektronicznym 1... 1.2 W zimie i 1.2... 1.5 w lecie, o ile producent świec i samochodu nie zaleca inaczej. Przy cewkach zachodnich pełnogabarytowych (wysokonapięciowych) zalecane są fabrycznie większe przerwy rzędu 0,9 - 1 mm. Dużego doświadczenia wymaga dobranie szerokości przerwy w świecach silnikach znacznie sprężonych, w tym sportowych o stopniu sprężania 11...12, gdzie nawet przy zapłonie elektronicznym trzeba czasem zmniejszyć przerwę do 0.5 mm. Producenci niektórych świec sportowych, W tym Bosch, zwracają na to uwagę. Zależy to także od konstrukcji świecy, np. od grubości elektrody środkowej. Świece w zasadzie wymagają tylko okresowej obsługi, jak czyszczenia elektrod, izolatora i wnęki komory cieplnej oraz regulacji szerokości przerwy, przy czym niektórzy specjaliści zalecają nieznaczne zaokrąglenie ostrych krawędzi końcówki bocznej elektrody świecy oraz jej wypolerowanie (rys. 2), co niewątpliwie zmniejsza podatność silnika na spalanie stukowe i samozapłon, ale skraca żywotność elektrody i byłoby dyskusyjne w przypadku elektrod bimetalicznych. Można więc zalecić tę korektę do świec w silnikach o podwyższonych osiągach. Daje to jak gdyby efekt zwiększenia wartości cieplnej i staje się celowe, zwłaszcza gdy brak jest możliwości zastosowania świecy o wymaganych parametrach.

Istotny wpływ na osiągi silnika i dolną granicę zapłonu mieszanki me położenie przerwy między elektrodami względem zaworów. Najkorzystniejsze jest położenie przerwy w kierunku zaworu wylotowego. W tym celu na korpusie świecy trzeba zrobić znak określający położenie przerwy i następnie dobierając typowe podkładki tub dodając podkładki wykonane z cienkiej blachy miedzianej doprowadzić do wymaganego stanu po dokręceniu świecy.

Kierowcy startujący w jazdach oszczędnościowych w PF 126 stosuje czasem po dwie świece na cylinder. Taka modyfikacja sprzyja lepszemu spalaniu mieszanki zwłaszcza ubogiej, i zarazem zmniejsza ryzyko skutków uszkodzenia świecy. Przy dwóch świecach występują dwa czoła płomienia, co skraca czas spalania przy dokładniejszym przebiegu tego procesu. Pełny efekt takiego wiązania, wyrażający się znacznym zmniejszeniem zużycia paliwa oraz poprawą dynamiki uzyskuje się po specyficznej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, zwykle z mniejszym niż normalnie wyprzedzeniem oraz odpowiednim fazowaniu rozrządu celowe jest zmniejszenie kąta otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowych, co samo w sobie korzystnie rzutuje na charakterystykę momentu obrotowego. Wymaga to zwykle zastosowania modyfikowanych wałków rozrządu, konieczny jest również odpowiedni do tego układ wydechowy, uwzględniający zwłaszcza zmianę kątów otwarcia i zamknięcia zaworów wydechowych. Wymagania te, zdaniem zawodników spełniają układy stosowane w jazdach oszczędnościowych przez kilku czołowych kierowców. Na tym przykładzie można najlepiej zilustrować jak istotne jest kompleksowe potraktowanie modyfikacji i jak ważna jest znajomość zjawisk zachodzących w pracy silnika i jego osprzętu.

Jednym z ważnych elementów sprawnego funkcjonowania układu zapłonowego jest utrzymania jego elementów w czystości. Zaleca się Stosowanie do konserwacji specjalnych preparatów jak np. Elektrosil, który chroni układ między innymi przed zawilgoceniem. Zalecana jest szczególna dbałość o stan kabli wysokiego napięcia, osłon i uszczelek gumowych na świecach zapłonowych oraz sprawdzanie czy nie występują pęknięcia i rysy. Są one trudne do umiejscowienia bez dokładnej okresowej kontroli wyczyszczonych elementów układu zapłonowego, najlepiej benzyną nieetylizowaną, gdyż stosowanie niektórych rozpuszczalników może okazać się szkodliwe dla tworzyw, z których wykonany jest osprzęt.

WIESŁAW PACHOŃ, czasopismo Świat Motocykli, z archiwum Jędrka opracował JaNN.

Wartburg Zone 2001-2005 copyright by JaNN, Papieju, Leloo & Sikor